汽车缺芯已缓解？ 博世：缺芯仍是“主旋律”汽车缺芯到底什么时候能缓解？这是2022年汽车产业的一个热点话题。有人说已经缓解，有人说还得持续一段时间，有人说还将持续较长时间。

　　“最近经常有朋友在问，芯片紧缺的情况是不是已经缓解？很遗憾地告诉大家，（汽车缺芯）的情况目前还在延续，虽然没有前一阶段那么紧缺，但事实上是紧缺的局面还存在……缺芯是‘主旋律‘，希望明年情况会有所好转。”9月6日，在南京举办的在第四届全球新能源汽车与智能汽车供应链创新大会上，博世中国副总裁蒋健表示。

　　在席卷全球汽车业的缺芯潮中，身为全球声名最响亮的Tier1（一级供应商），汽车芯片的主要采购方，连接芯片与整车企业的纽带，博世几乎成为汽车缺芯问题的最佳发言人，并贡献了一些行业“名场面”：

　　2021年8月，受疫情影响，博世的ESP/IPB、VCU、TCU等芯片面临断供，一堆整车企业老总堵门抢芯片，博世中国副总裁徐大全在朋友圈调侃，要不要带着领导“跳楼”。博世中国总裁陈玉东同样调侃回复：“跳！否则九月没机会跳了”。

　　今年5月，在博世中国2022年度新闻发布会上，陈玉东再次谈及缺芯的压力：“因上海疫情，3、4月份，许多公司都打算饶过我，但进入5月，主机厂新一轮催芯又开始了。”

　　从蒋健在第四届供应链创新大会的表态来看，形势依然不容乐观。缺芯依然是今年汽车行业的“主旋律”，希望明年能有好转。

　　而从近期行业论坛上一些业内人士的表态来看，汽车缺芯问题将长期存在。为什么在“芯片价格雪崩”的情况下，汽车缺芯问题依然难解？

　　主要是需求快速增长。业内人士介绍，一辆整车，燃油车整车芯片数量在900多颗，而一个新能源智能汽车的芯片需求量在1400-1500颗。由于新能源汽车快速发展，近年汽车芯片的复合增长率每年以10%的速度持续增长。

　　博世对此感受很深。2016年，全球每辆新车平均搭载了9块以上的博世芯片，应用于安全气囊控制单元、制动系统和泊车辅助系统等设备。到2019年，这一数字已上升至17个以上。汽车芯片数量短短几年内就已经翻倍。

　　今年2月，市场调查企业Omdia发布报告称，全球半导体市场增长幅度将由去年的21.1%降至今年的4.2%，但汽车半导体市场将出现大幅增长，市场规模将由去年的500亿美元增至2025年的840亿美元；IHS Makit预测汽车半导体市场规模将于2030年扩大至1100亿美元。

　　去年9月，英特尔CEO帕特·基辛格在演讲中表示，预计到2030年，半导体将占高端汽车BOM（物料清单）成本的20%以上，比2019年的4%增长5倍。与此同时，汽车半导体的总体市场规模增长将超过一倍，达到1150亿美元，约占整个芯片市场的11%。

　　比如，英特尔CEO在做出上述预测的同时，发布了雄心勃勃的欧洲扩张计划：英特尔计划近期在欧洲新建至少两个技术领先的半导体工厂，未来十年间计划在欧洲新建八个工厂，总投资800亿欧元。

　　同时，英特尔还推出一项针对专门汽车业客户的“大客户服务”——英特尔代工服务加速器（Intel Foundry Services Accelerator）计划，旨在帮助汽车芯片设计公司加速过渡到先进的制程工艺。为此，英特尔组建一个新的设计团队，并提供定制和行业标准的知识产权（IP）授权，以支持汽车客户的定制化需求。

　　英特尔、特斯拉这些美国科技巨头都纷纷打入欧洲市场准备大干一场了，德国本土的汽车行业巨头们怎么办？自然是积极迎战，不能坐视科技新贵们大杀四方，把通向未来的道路都抢占了。

　　2021年6月，博世在德累斯顿新建的晶圆厂建成。该工厂投资额约10亿欧元，是博世集团130多年历史上总额最大的单笔投资。

　　今年2月，博世宣布，为了应对全球持续的芯片短缺，将再投资2.5亿欧元（合2.825亿美元），扩建德国罗伊特林根（Reutlingen）工厂的芯片生产设施。

　　今年7月，投资进一步加大。博世宣布将在2026年之前投资30亿欧元用于芯片生产。具体而言，将投入1.7亿欧元在德国罗伊特林根和德累斯顿建立两个全新的芯片研发中心；投入2.5亿欧元扩大在德累斯顿的晶圆厂。博世还将探索使用氮化镓制造芯片，与传统的硅基功率芯片相比，氮化镓芯片的功率损耗可以减少4倍。

　　蒋健在上述论坛演讲中表示，很多人知道博世是全球最大的汽车零部件供应商，但其实，博世也是全球十大汽车半导体制造商之一。博世半导体业务覆盖整个供应链，属于IDM模式，既有研发、设计，又有生产制造，包括前端生产、后端制造，以及销售服务等。

　　上世纪50年代，博世就开始探索电子和机械结合的路径，是极少数在企业内部开发和制造半导体的汽车电子制造商。上世纪60年代，博世开发出第一代车用半导体，同时设计了必要的制造和测试流程。上世纪十年代，博世第一家晶圆厂——罗特林根晶圆厂在落成，该工厂数十年来每日平均生产交付的微芯片超过几百万个。

　　2019年，博世半导体业务全球排名第六，半导体销售额20亿美元。在半导体领域，博世的微机电传感器（MEMS）全球领先，与美国博通并列全球MEMS两大巨头。

　　总的来说，对于半导体领域，博世早有探索并有自己的优势。近年，博世把电动化、智能化作为发展方向，大力投资汽车芯片、自动驾驶等新技术领域。

　　和英特尔、高通、英伟达、英飞凌等芯片领域的巨头相比，博世的汽车芯片业务没那么强，自动驾驶等大算力芯片起步较晚，但优势是既懂汽车又懂芯片。

　　更值得一提的是，在国际形势复杂的新形势之下，一些外企心思浮动，外迁南下东南亚的声音不断。博世则是另一派的代表：坚定不移扎根中国。

　　今年5月，陈玉东在博世中国2022年度线上发布会上明确表示：“博世并非将中国视作服务全球的低成本制造中心，博世中国的出口仅是很小的零头。我们始终把中国当作重要市场来深耕，如果调整在中国的本土策略，就意味着放弃中国市场。我们绝不会那样做，博世坚定不移在中国。”

　　中国是博世全球最大单一市场，2021年，博世集团在华销售额达到约1286亿元，较2020年同比增长9.6%，并创下在华销售额新高。

　　看到这一数据，或许有人会认为，因为中国市场重要，贡献了主要的市场份额与相当可观的利润，所以才会选择坚定不移扎根中国。但实际上，逻辑是相反的，因为有长期坚持扎根中国市场的态度，所以才有丰厚的业绩回报。

　　从中国汽车产业的发展来看，几乎所有的国际汽车品牌、零部件巨头都到中国这个全球最大的汽车市场来“淘金”。但并非所有的外企、所有外资汽车品牌都在中国市场发展得很好。不管是整车企业还是零部件企业，在中国发展得好的企业，都是在华长期坚持本土化战略，持续投资并加强本土研发能力建设。

　　高管任命、管理组织架构最能体现外企在华本土化的决心与力度。博世中国的一把手与副总裁等高管，早在10年前就是本土面孔。时至今日，一些外资车企的中国区负责人leyu乐鱼，甚至连技术、采购等核心业务线条的负责人还都是洋面孔，博世中国的本土高管早已突破跨国企业在华的职业天花板。

　　在芯片领域，博世同样坚持本土化。蒋健介绍，过去几年，面对全球缺芯潮，博世“多措并举，助力中国汽车芯片的产业发展”。

　　一是积极评估本土的芯片供应商，探索供应合作的机会。比如把一些材料方面的中国供应商介绍给博世全球半导体的团队，让其有机会进入博世全球的供应链体系。

　　一方面，在制造方面，成立于2013年的博世苏州MEMS传感器测试中心是博世全球两个主要的封装测试企业，2021年2月份宣布扩大投资3.6亿人民币，新增1.2亿实验室研发投入，扩建后无尘车间总面积达3100平方米，达产后预计年销售额增加30亿人民币。

　　另一方面，博世持续引入新产品与新技术，如碳化硅功率器件等IGBT，都已经国产化，而且是在博世与中联汽车电子的合资公司——联合汽车电子的工厂实现本土化生产。

　　2021年，博世中国员工增长近3000人，其中约1/3增长来自研发人员，主要涉及自动驾驶、软件服务和汽车工程等领域。目的是开发符合本土需求的创新产品和为客户提供灵活的响应。

　　四是通过自己的创投平台，积极支持本土芯片和初创企业的发展。2008年成立的博世集团旗下创业投资有限公司（简称“博世创投”），专注于投资科技型初创企业。

　　博世创投2018年进入中国，目前已经在国内投资了十余家物联网、自动驾驶、智能制造等领域的初创企业。芯片领域，博世创投投资了华大北斗（导航定位芯片的设计研发），深圳基本半导体（碳化硅功率器的研发和产业化），通过旗下博原资本战略投资黑芝麻（大算力计算芯片研发）。

　　在传统燃油车时代，博世是整车企业高度依赖的零部件巨头。在智能电动车时代，博世要做不可替代的、既做硬件又做软件与服务的科技巨头。

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